Mira un mapa del comercio mundial de petróleo y gas y verás algo curioso. La mayor parte de la carga no se reparte de forma uniforme por los océanos. Se aprieta a través de un puñado de pasos estrechos entre continentes, islas y penínsulas. Geógrafos y marinas de guerra los llaman cuellos de botella o puntos de estrangulamiento. Un barco que quiere ir del golfo Pérsico a Japón, o de Asia a Róterdam, tiene muy pocas rutas posibles, y cada una de ellas tiene una puerta estrecha que alguien puede vigilar desde la costa.

Esta guía explica qué es un cuello de botella marítimo, por qué cinco de ellos importan más que el resto, qué pasó cuando algunos se cerraron en el pasado y cómo pensar en ellos cuando juegas a un juego de estrategia como Geopolitics.

¿Qué convierte una ruta marítima en un cuello de botella?

Un cuello de botella es un paso estrecho, muy transitado y difícil de sustituir. Las tres condiciones cuentan. Un estrecho angosto que nadie necesita es una curiosidad local. Una ruta concurrida con una alternativa sencilla es una comodidad, no una vulnerabilidad. Los verdaderos cuellos de botella combinan grandes flujos con un desvío largo, caro o imposible.

La pregunta útil es siempre la misma: si este paso se cerrara mañana, ¿qué harían los barcos? A veces pueden rodearlo, pagando días extra de navegación, más combustible y seguros más caros. A veces la carga puede transportarse por oleoducto. Y a veces simplemente no hay otra salida y la mercancía se queda donde está. Estas tres respuestas, un desvío, una alternativa por tierra o un corte, deciden cuánto duele un cierre.

El estrecho de Ormuz: la puerta sin desvío

Ormuz une el golfo Pérsico con el golfo de Omán, entre Irán al norte y la península omaní de Musandam al sur. En su punto más estrecho mide unos 33 kilómetros, pero los carriles de navegación en cada sentido tienen solo unos tres kilómetros de ancho. Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), por él pasaron unos 20 millones de barriles de petróleo al día en el primer semestre de 2025, alrededor de una quinta parte del consumo mundial, junto con una gran parte del gas natural licuado del mundo, en buena medida procedente de Catar.

Lo que hace especial a Ormuz es que no existe ninguna ruta marítima para rodearlo. El Golfo es una cuenca cerrada. Arabia Saudí puede enviar parte de su crudo hacia el oeste por oleoducto hasta el mar Rojo, y los Emiratos Árabes Unidos pueden bombear petróleo hasta el puerto de Fujairah, fuera del estrecho, pero esos oleoductos solo transportan una fracción del tráfico normal. Kuwait, Catar y Baréin no tienen ninguna alternativa. Por eso, un cierre de Ormuz no es un retraso: retira oferta del mercado.

El estrecho de Malaca: la ruta más transitada

Malaca discurre entre la península malaya y la isla indonesia de Sumatra y une el océano Índico con el mar de la China Meridional. Por volumen de petróleo es el más transitado de todos: la EIA contabilizó más de 23 millones de barriles al día en el primer semestre de 2025, la mayor parte con destino a China, Japón y Corea del Sur. Cerca de Singapur, el canal de Phillips se estrecha a menos de tres kilómetros, y las aguas poco profundas limitan el tamaño de los mayores petroleros.

A diferencia de Ormuz, Malaca tiene alternativas. Los barcos pueden usar el estrecho de la Sonda o el de Lombok, a través de Indonesia. Esas rutas son más largas, así que un cierre encarecería los fletes y alargaría los plazos de entrega, pero no haría desaparecer el petróleo. Esta diferencia entre un corte y un desvío es lo primero que hay que entender de cualquier cuello de botella.

Suez y Bab el-Mandeb: una ruta, dos puertas

El canal de Suez, inaugurado en 1869, une el Mediterráneo con el mar Rojo. En el otro extremo del mar Rojo está Bab el-Mandeb, un estrecho de unos 29 kilómetros de ancho entre Yemen y el Cuerno de África. Los barcos que viajan entre Europa y Asia por esta ruta deben cruzar ambos. Si cualquiera de los dos no es seguro, la alternativa es el largo viaje alrededor del cabo de Buena Esperanza, que suele añadir entre una y dos semanas.

La historia deja aquí varias lecciones. La nacionalización del canal por Egipto en 1956 desencadenó la crisis de Suez. Tras la guerra de 1967, el canal permaneció cerrado ocho años, hasta 1975, y el mundo se adaptó construyendo petroleros más grandes para la ruta del Cabo. En marzo de 2021, un solo portacontenedores encallado, el Ever Given, bloqueó el canal durante seis días y retuvo a cientos de buques. Desde finales de 2023, los ataques contra barcos mercantes cerca de Bab el-Mandeb llevaron a muchas navieras a evitar por completo el mar Rojo. Egipto, que ingresa miles de millones de dólares al año por los peajes del canal, sufrió la pérdida directamente, aunque su propio canal siguiera abierto.

La enseñanza para un estratega es que el país que sufre un cierre no siempre es el dueño del paso. El tráfico puede desaparecer por un peligro lejano.

Los estrechos turcos y los estrechos daneses

El Bósforo y los Dardanelos unen el mar Negro con el Mediterráneo. El Bósforo atraviesa el centro de Estambul y en su punto más estrecho mide solo unos 700 metros, con curvas cerradas que hacen exigente la navegación. El paso se rige por la Convención de Montreux de 1936, que garantiza a los buques mercantes el libre tránsito en tiempo de paz y otorga a Turquía poderes especiales sobre los buques de guerra. Por estos estrechos sale petróleo de Kazajistán y del sur de Rusia; el oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan ofrece una alternativa parcial para el crudo del Caspio.

En el norte de Europa, los estrechos daneses cumplen un papel parecido para el mar Báltico. Los barcos que zarpan de puertos bálticos hacia el Atlántico deben pasar entre Dinamarca y Suecia, con el canal de Kiel, en Alemania, como pequeña alternativa. El canal de Panamá completa el panorama: en 2023 y 2024, una grave sequía hizo bajar los lagos que alimentan sus esclusas y obligó a limitar el número de tránsitos diarios, un recordatorio de que el clima, y no solo la política, puede cerrar una puerta.

¿Qué pasa con los precios cuando se cierra un estrecho?

El petróleo se negocia en un mercado global. Cuando la oferta desaparece en un lugar, los compradores de todo el mundo compiten por los barriles restantes, así que los precios suben para todos, incluidos los países que nunca usan la ruta cerrada. A corto plazo, la demanda apenas baja, porque la gente sigue necesitando calentar sus casas, mantener las fábricas en marcha y conducir hasta el trabajo. Por eso incluso una pérdida modesta de oferta puede provocar un gran salto en el precio.

Los importadores pagan facturas más altas. Los exportadores cuyo petróleo sigue llegando al mercado obtienen ganancias extraordinarias. Los exportadores cuyo petróleo queda atrapado tras el cierre pierden ingresos justo cuando los precios están altos. Los países que cobran peajes por un canal pierden esa recaudación. Un solo acontecimiento crea ganadores y perdedores en todo el mapa.

Cómo funcionan los cuellos de botella en Geopolitics

En Geopolitics, el mercado de combustibles modela siete estrechos: Ormuz, Malaca, Suez, Bab el-Mandeb, los estrechos daneses, los estrechos turcos y el canal de Panamá. Sus flujos se basan en datos de la EIA, y el juego cita la fuente. Cada estrecho sigue una de las tres lógicas descritas antes. Cerrar Ormuz, los estrechos daneses o los estrechos turcos corta la oferta, con una alternativa limitada por oleoducto. Cerrar Malaca, Suez, Bab el-Mandeb o Panamá obliga a dar un rodeo y añade un recargo al flete.

Los precios del petróleo y del gas son índices que empiezan en 1. Reaccionan a la oferta perdida, se acercan a su nuevo nivel a lo largo de varios días y se calman cuando el estrecho vuelve a abrirse. La economía y el presupuesto de cada país notan el resultado a través de sus importaciones y exportaciones reales de combustible: los importadores pierden crecimiento y pagan más, los exportadores con rutas abiertas ganan, y los que quedan atrapados tras un cierre pierden tanto exportaciones como ingresos.

Los Gobiernos controlados por la IA que están en guerra pueden cerrar un estrecho de su costa cuando su enemigo depende de él. Cuando el cierre de otro Estado le cuesta lo suficiente a tu país, te toca decidir: liberar las reservas estratégicas, unirte a la escolta de convoyes internacional o esperar a que pase. Cada opción tiene un coste distinto en dinero, influencia y relaciones.

Si gobiernas tú mismo un Estado ribereño, puedes ordenar un cierre cuando tu Gobierno alcance el quinto nivel del Estado. Es una palanca poderosa y cara. Tu reputación cae, las relaciones con todos los Estados que dependen del estrecho se resienten y, si mantienes el cierre demasiado tiempo, una coalición naval internacional lo rompe. La pestaña Combustible de la ventana de Energía muestra los precios, los estrechos abiertos y cerrados y a quién afectan.

Lecciones para los jugadores

  • Antes de depender de combustible importado, comprueba por qué estrechos pasa tu suministro.
  • Considera las reservas del Tesoro como un seguro contra un choque repentino de precios.
  • Recuerda que un cierre lejano también puede golpear tu presupuesto.
  • Usa el cierre como último recurso: la factura diplomática llega de inmediato.

Para entender la economía que hay detrás de estos choques, lee seguridad energética y mercados de combustible. Para ver cómo se presiona sin barcos, sigue con cómo funcionan las sanciones económicas. Después abre el juego, elige un país y mira el mapa con otros ojos: las puertas estrechas del mundo son el lugar donde empieza la estrategia.