Regardez une carte du commerce mondial de pétrole et de gaz et vous remarquerez une chose étrange. La plupart des cargaisons ne se répartissent pas uniformément sur les océans. Elles se pressent dans une poignée de passages étroits entre continents, îles et péninsules. Les géographes et les marines les appellent des points d’étranglement. Un navire qui veut aller du golfe Persique au Japon, ou d’Asie à Rotterdam, n’a que très peu de routes possibles, et chacune comporte une porte étroite que quelqu’un peut surveiller depuis le rivage.

Ce guide explique ce qu’est un point d’étranglement, pourquoi cinq d’entre eux comptent plus que les autres, ce qui s’est passé lorsque certains ont fermé dans le passé, et comment les aborder quand vous jouez à un jeu de stratégie comme Geopolitics.

Qu’est-ce qui fait d’une route maritime un point d’étranglement ?

Un point d’étranglement est un passage étroit, très fréquenté et difficile à remplacer. Les trois conditions comptent. Un détroit étroit dont personne n’a besoin n’est qu’une curiosité locale. Une route chargée qui dispose d’une alternative facile est une commodité, pas une vulnérabilité. Les vrais points d’étranglement combinent de gros flux et un détour long, coûteux ou impossible.

La bonne question est toujours la même : si ce passage fermait demain, que feraient les navires ? Parfois, ils peuvent le contourner, en payant des jours de mer, du carburant et une assurance supplémentaires. Parfois, la cargaison peut passer par oléoduc. Parfois, il n’existe tout simplement aucune autre sortie et les marchandises restent sur place. Ces trois réponses, un détour, un contournement ou une coupure, déterminent la gravité d’une fermeture.

Le détroit d’Ormuz : la porte sans détour

Ormuz relie le golfe Persique au golfe d’Oman, entre l’Iran au nord et la péninsule omanaise de Musandam au sud. Il mesure environ 33 kilomètres de large en son point le plus étroit, mais les couloirs de navigation dans chaque sens ne font qu’environ trois kilomètres. Selon l’Energy Information Administration américaine (EIA), environ 20 millions de barils de pétrole par jour y sont passés au premier semestre 2025, soit près d’un cinquième de la consommation mondiale, ainsi qu’une large part du gaz naturel liquéfié mondial, en grande partie venu du Qatar.

Ce qui rend Ormuz particulier, c’est qu’aucune route maritime ne permet de le contourner. Le Golfe est un bassin fermé. L’Arabie saoudite peut envoyer une partie de son brut vers l’ouest par oléoduc jusqu’à la mer Rouge, et les Émirats arabes unis peuvent pomper du pétrole jusqu’au port de Fujaïrah, hors du détroit, mais ces oléoducs ne transportent qu’une fraction du trafic normal. Le Koweït, le Qatar et Bahreïn n’ont aucun contournement. Une fermeture d’Ormuz n’est donc pas un retard. Elle retire de l’offre du marché.

Le détroit de Malacca : la route la plus fréquentée

Malacca s’étend entre la péninsule Malaise et l’île indonésienne de Sumatra et relie l’océan Indien à la mer de Chine méridionale. En volume de pétrole, c’est le plus fréquenté de tous : l’EIA y a compté plus de 23 millions de barils par jour au premier semestre 2025, destinés pour la plupart à la Chine, au Japon et à la Corée du Sud. Près de Singapour, le chenal Phillips se rétrécit à moins de trois kilomètres, et les hauts-fonds limitent la taille des plus grands pétroliers.

Contrairement à Ormuz, Malacca a des alternatives. Les navires peuvent emprunter le détroit de la Sonde ou le détroit de Lombok à travers l’Indonésie. Ces routes sont plus longues : une fermeture ferait donc grimper le coût du fret et les délais de livraison plutôt que de faire disparaître le pétrole. Cette différence entre une coupure et un détour est la première chose à comprendre sur tout point d’étranglement.

Suez et Bab el-Mandeb : une route, deux portes

Le canal de Suez, ouvert en 1869, relie la Méditerranée à la mer Rouge. À l’autre bout de la mer Rouge se trouve Bab el-Mandeb, un détroit d’environ 29 kilomètres de large entre le Yémen et la Corne de l’Afrique. Les navires qui empruntent cette route entre l’Europe et l’Asie doivent franchir les deux. Si l’un d’eux n’est pas sûr, l’alternative est le long voyage par le cap de Bonne-Espérance, qui ajoute en général une à deux semaines.

L’histoire offre ici plusieurs leçons. La nationalisation du canal par l’Égypte en 1956 a déclenché la crise de Suez. Après la guerre de 1967, le canal est resté fermé pendant huit ans, jusqu’en 1975, et le monde s’est adapté en construisant des pétroliers plus grands pour la route du Cap. En mars 2021, un seul porte-conteneurs échoué, l’Ever Given, a bloqué le canal pendant six jours et immobilisé des centaines de navires. À partir de fin 2023, les attaques contre des navires marchands près de Bab el-Mandeb ont conduit de nombreuses compagnies maritimes à éviter complètement la mer Rouge. L’Égypte, qui tire chaque année des milliards de dollars des droits de passage, a directement ressenti la perte, alors même que son canal restait ouvert.

Pour un stratège, la leçon est que le pays qui souffre d’une fermeture n’est pas toujours celui qui contrôle le passage. Le trafic peut disparaître à cause d’un danger lointain.

Les détroits turcs et les détroits danois

Le Bosphore et les Dardanelles relient la mer Noire à la Méditerranée. Le Bosphore traverse le cœur d’Istanbul et ne mesure qu’environ 700 mètres de large en son point le plus étroit, avec des virages serrés qui rendent la navigation exigeante. Le passage est régi par la convention de Montreux de 1936, qui garantit aux navires marchands la liberté de transit en temps de paix et donne à la Turquie des pouvoirs particuliers sur les navires de guerre. Le pétrole du Kazakhstan et du sud de la Russie sort par ces détroits ; l’oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan offre un contournement partiel pour le brut de la Caspienne.

En Europe du Nord, les détroits danois jouent un rôle comparable pour la mer Baltique. Les navires qui partent des ports de la Baltique vers l’Atlantique doivent passer entre le Danemark et la Suède, le canal de Kiel en Allemagne offrant une petite alternative. Le canal de Panama complète le tableau : en 2023 et 2024, une sécheresse sévère a fait baisser les lacs qui alimentent ses écluses et imposé des restrictions sur le nombre de transits quotidiens, ce qui rappelle que la météo, et pas seulement la politique, peut fermer une porte.

Que deviennent les prix quand un détroit ferme ?

Le pétrole s’échange sur un marché mondial. Quand l’offre disparaît à un endroit, les acheteurs du monde entier se disputent les barils restants, si bien que les prix montent pour tous, y compris pour les pays qui n’empruntent jamais la route fermée. À court terme, la demande baisse à peine, car il faut toujours chauffer les logements, faire tourner les usines et aller au travail. C’est pourquoi même une perte d’offre modeste peut provoquer une forte hausse des prix.

Les importateurs paient des factures plus lourdes. Les exportateurs dont le pétrole atteint toujours le marché profitent d’une manne. Les exportateurs dont le pétrole est bloqué derrière la fermeture perdent des revenus au moment même où les prix sont élevés. Les pays qui perçoivent des droits de passage perdent ces recettes. Un seul événement crée des gagnants et des perdants sur toute la carte.

Les points d’étranglement dans Geopolitics

Dans Geopolitics, le marché des carburants modélise sept détroits : Ormuz, Malacca, Suez, Bab el-Mandeb, les détroits danois, les détroits turcs et le canal de Panama. Leurs flux s’appuient sur les chiffres de l’EIA, et le jeu cite la source. Chaque détroit suit l’une des trois logiques décrites plus haut. Fermer Ormuz, les détroits danois ou les détroits turcs coupe l’offre, avec un contournement limité par oléoduc. Fermer Malacca, Suez, Bab el-Mandeb ou Panama impose un détour et ajoute une prime de fret.

Les prix du pétrole et du gaz sont des indices qui partent de 1. Ils réagissent à l’offre perdue, rejoignent leur nouveau niveau en quelques jours et se calment lorsque le détroit rouvre. L’économie et le budget de chaque pays en ressentent les effets à travers ses importations et exportations réelles de carburants : les importateurs perdent de la croissance et paient plus cher, les exportateurs dont les routes restent ouvertes y gagnent, et ceux qui sont bloqués derrière une fermeture perdent à la fois leurs exportations et leurs recettes.

Les gouvernements IA en guerre peuvent fermer un détroit sur leur côte lorsque leur ennemi en dépend. Quand la fermeture décidée par un autre État coûte assez cher à votre pays, vous devez trancher : libérer les réserves stratégiques, rejoindre l’escorte des convois internationale ou laisser passer l’orage. Chaque choix a un coût différent en argent, en influence et en relations.

Si vous gouvernez vous-même un État riverain, vous pouvez ordonner une fermeture dès que votre gouvernement atteint le cinquième niveau de l’État. C’est un levier puissant, et coûteux. Votre réputation chute, vos relations avec tous les États qui dépendent du détroit en pâtissent, et une fermeture maintenue trop longtemps est brisée par une coalition navale internationale. L’onglet Combustibles de la fenêtre Énergie affiche les prix, les détroits ouverts et fermés ainsi que les pays touchés.

Leçons pour les joueurs

  • Avant de compter sur des carburants importés, vérifiez par quels détroits passe votre approvisionnement.
  • Considérez les réserves du Trésor comme une assurance contre un choc soudain des prix.
  • N’oubliez pas qu’une fermeture lointaine peut quand même frapper votre budget.
  • Faites d’une fermeture un dernier recours : la facture diplomatique arrive immédiatement.

Pour comprendre l’économie derrière ces chocs, lisez sécurité énergétique et marchés des carburants. Pour voir comment exercer une pression sans navires, poursuivez avec comment fonctionnent les sanctions économiques. Ouvrez ensuite le jeu, choisissez un pays et regardez la carte d’un œil neuf : c’est aux portes étroites du monde que commence la stratégie.